Minä ja kumppanini vietimme juuri kuusi viikkoa sähköautoillen Euroopassa. Reitillä oli 11 maata (plus Suomi), ja ajokilometrejä kertyi noin 6000. Jo etukäteisenä loppukaneettina: en halua enkä aio palata fossiilisiin, ja selvästi pitkät roadtripit ovat sähköllä mahdollisia.
Vaikka autot ovatkin jo asiallisia, sähkölatausinfrassa on vielä kehittämistä. Välttämättömät ominaisuudet ovat jo olemassa, mutta sähköllä liikkujan elämänlaatu voisi vielä olla paljon parempi. Lisäksi, kaksi suurta latausoperaattoria (Ionity ja Tesla) eivät todellakaan riitä, kun lähtee pääväylien ulkopuolelle.
Autona oli Renault Zoe Z.E. 50 R135 CCS, jonka kantama riittää hyvin road trippailuun. Eco-moodilla ja maltillisilla nopeuksilla (aniharvoin yli 100 km/h) oli aivan mahdollista päästä 700 km päivässä, ja jos olisi ollut valmis käyttämään enemmän sähköä tai tuntenut alueen latausverkkoja ennalta, pidemmätkin päivämatkat olisivat onnistuneet.
Kiukun aiheet
Sähköautoilussa on vielä tässä vaiheessa yksi keskeinen älyttömyys: lataus vaatii paitsi rahaa ja latausaseman, myös Internet-yhteyden ja lähes aina puhelimeen sovelluksen, usein operaattorispesifisen. Tämä on aivan helvetin typerä tapa toimia, etenkin kun applikaatiot ovat monesti surkeita ja/tai rajoitetulla kielivalikoimalla varustttuja; pahimmillaan ne saattavat olla täysin suljettuja ulkomaalaisilta. Kun nettiyhteyskin voi olla vielä joko huono tai kallis, koko homma muuttuu helposti turhautumiseksi, varsinkin jos laturille päästyään toteaa, että pitääkin ladata tai päivittää sovellus. Toissijaiset työkalut, kuten puhelimen sormenjälkiautentikointi ja salasananhallintasovellus, ovat miltei välttämättömiä.
Vaikka lataaminen tuntuukin helpolta tutulla sovelluksella, johon tili on jo tehty: bensaa saa edelleen vaan lyömällä letkun kiinni autoon ja vilauttamalla mittarille luottokorttia. Oli puhelimen sovellus miten kätevä tahansa, se ei ole yhtä kätevä. Lisäksi latauslaite voi olla nimeltään vaikka Bulmerian Virta & Jännite, mutta lataustolpassa ei välttämättä lue, millä sovelluksella sitä pitäisi käyttää. QR-koodien lukeminen ja luottokorttitietojen syöttäminen satunnaisille verkkosivuille on aina hitusen huolestuttavaa ja myös aikaavievää ja turhauttavaa.
(Tägejäkin voi hankkia, mutta yllättäen harvalla on tägejä kovin monen maan verkostolle. Lisäksi edes universaalit applikaatiot eivät toimi kaikkien laturien kanssa, ja silloin kun ne toimivat, hinta voi olla jotain huomattavan ja hulppean väliltä.)
Tämä applikaatiohelvetti johtaa siihen, että joko retki täytyy suunnitella etukäteen todella tarkasti (emme näin tehneet) tai pitää huolta siitä, että aina on muutama optio, joita voi kokeilla. Niinpä ani harvoin uskalsimme päästää latausta tien päällä alle 20 prosenttiin — käytännössä vain, jos olimme menossa majoitukseen, jossa tiesimme voivamme ladata.
Tavallaan edelliseen liittyy latureiden toimimaan saamisen epävarmuuden lisäksi Renault Zoemme nirsous. Aina välillä auto päätti, että tämä sähkö on vääränlaista, eikä sillä ladata. Joskus auttoi parin minuutin tuumaustauko (virrat sammuksissa, ehkä ensin pari metriä ajelua). Kerran piti odottaa koko yö. Usein ei auttanut mikään, mitä jaksoimme kokeilla. Auto sanoi vain “Tarkast. menossa” [sic], eikä mitään virtaa saanut. Tämä oli turhauttavaa ja välillä myös todella huolestuttavaa. Etenkin Louen jokilaaksosta sai mennä välillä kohtuullisen kauas ennen kuin löytyi PowerDot tai jotain muuta toimivaa.
(Naming and shaming: Syndicat mixte d’Électricité du Doubs – SYDED – jota yritimme käyttää Ranskan Doubsissa, oli erityishankala tässä suhteeessa, samoin itävaltalainen da emobil [sic]. Ranskan maaseudulla myös kotitaloussähkö oli paikallisen Zoe-kuskin mukaan niin heikkolaatuista, että sillä ei pääsääntöisesti voinut ladata.)
Toinen ongelma kehittymättömässä verkostossa oli bensa-autoilun mukaan tehty logistiikka. Oletus tuntuu edelleen olevan, että auto kuin auto tankataan ajotauolla huoltoasemalla, mutta sähköautoiluun sopisi paljon paremmin se, että autoa ladataan yöllä majoituksessa tai vaikkapa nähtävyydellä käytäessä. Kuuden viikon aikana meidän 12 majoituksessamme oli vain yksi paikka (Apart-Garni Alpevita Mayrhofenissa), jossa oli oma sähköautolatausmahdollisuus. Hyvissäkin hotelleissa tällainen tuntui olevan harvinaista. Jopa ihan 1.8 kW:n lataustolppa, jossa on mitenkään järkevä tuntitaksa, olisi säästänyt matkalaisen aikaa ja hermoja. Sama päti yleisönähtävyyksien parkkipaikkoihin. Kun käyn katsomassa vesiputousta tai laskettelemassa, todella mielelläni jättäisin auton samalla hitaaseen lataukseen pariksi tunniksi.
Latauslaitteistot ovat myös vielä vähän suunnittelemattoman tuntuisia. Isoillakaan lataamoilla ei yleensä ole katoksia suojaamassa sateelta tai auringonvalolta. Tämä tekee johdon kytkemisestä ja puhelimen räpläämisestä sopivalla säällä viheliäistä, QR-koodia kun ei voi autosta lukea. Johdot ovat välillä ihmeellisiä mutantteja (kuten Tesla Supechargerin minimilyhyt johto, joka vaatii muun merkkisiltä autoilta asemointiakrobatiaa). Läpiajettavuus on harvinaista, joten peräkärrylliset ovat pulassa. Suurimpana hulluutena Doubsissa SYDED:in Type 2 -laturin liitin oli pienissä latureissa magneettilukittuvan luukun takana, ja luukku jäi kaksi kertaa kahdesta jumiin siten, ettei latausjohtoa saanut irti. Kerran auttoi tukipuhelin, toisen kerran toveri sai pienen kätensä ujutettua luukun sisään ja irrotettua johdon.
Latureissa olevat merkinnät ovat välillä kryptisiä. Laturissa voi lukea “1.3”, mutta sovelluksessa lataamon laturit onkin numeroitu 411, 417 ja 426. Tämä ei onneksi käy usein, mutta on todella raivostuttavaa tapahtuessaan.
Lataamojen löytäminen voi myös olla jännittävää. Välillä tien varrella on niistä ilmoituksia, mutta enimmäkseen niiden sijainti pitää korttelitasolla etsiä verkosta, ja sitten hakea tarkkaa paikkaa joko ajelemalla tai kävelemällä ympäriinsä. Jotkut lataamot ovat valtavien kauppakeskusten autohalleissa, jolloin tarkan paikantamisen eteen pitää oikeasti nähdä vaivaa. Tämä on ärsyttävää etenkin, jos autohalli on pienen kylän kokoinen, ja siellä on yksi latauspömpeli.
Jonot ovat siellä täällä ongelma. Meidän retkellämme ne eivät vielä olleet, mutta voin kuvitella, että jos sähköautot yleistyvät eikä infra järkeisty, tulee tappelua siitä, kuka tässä nyt olikaan seuraavana.
Miten reissasimme
Auto oli, kuten sanottua, Renault Zoe 50 kWh:n akulla, 22 kW:n ja CCS-latauksella. Yleisin ilmoitettu kantama kesällä 100% latauksella oli noin 300 km, joka tuntui vastaavan todellisuutta. Reitti oli Via Baltica – Tšekki – Berchtesgaden (Etelä-Saksa) – Zillertal (Itävalta) – Sveitsi – Doubs (Ranska) – Ötztal (Itävalta), takaisin Tšekin ja Via Baltican kautta. Enimmäkseen ajonopeudet olivat korkeintaan 100 km/h, koska halusimme pitää harvempia lataustaukoja.
Autossa oli suurimman osan aikaa kaksi henkeä ja valtava kasa tavaraa. Työnjako oli, että yksi ajoi, ja latauksen saavuttaessa noin 50% toinen etsi laturin seuraavan 50 km tjsp päästä. Tähän käytettiin ABRP:tä tai jotain tunnettua sovellusta, joskus jopa Zoen navin omaa Etsi latausasema -toimintoa. Tämä “ajetaan ensin ja suunnitellaan kun on tarpeen” -metodi toimi, tosin aivan sokkona emme tieosuuksille lähteneet. Yleensä Chargefinderilla tai ABRP:llä oli vilkaistu, ettemme olleet ihan sähköttömään erämaahan suuntaamassa.
Käytössä olivat seuraavat sovellukset:
- Chargefinder (yleiskuva)
- A Better Route Planner (reitti- ja latausehdotuksia, joiden perusteella etsittiin etukäteen mm. tarvittavia laturien sovelluksia)
- Ionity
- Tesla
- Greenway (Puola)
- Elocity (Puola, vain 1 käyttökerta)
- Future/E/GO (Tšekki; ČEZ:in laturit)
- Mobility+ (Saksa, Itävalta, Ranska; useat eri laturit)
- Neste (Liettua, vain 1 käyttökerta)
Etukäteen oli otettu Teslan ja Ionityn kuukausitilaus siinä toivossa, että niillä pärjäisi. Pääteillä näin varmaan olisi ollutkin, mutta iso osa retkeämme ja majoitusta oli maaseudulla, joissa ei kumpaakaan ole, ja oli käytettävä paikallisia operaattoreita.
Enimmäkseen tien päällä ladattiin pikalatureilla (CCS, 50 kW ainakin paperilla). Näitä käyttämällä lataustauot olivat noin 30 minuuttia, aina parin tunnin välein. Type 2 -latausta (Zoessa 22 kW) käytettiin pari kertaa kun oltiin enimmäkseen paikallaan, ja yhdessä majoituspaikassa oli pistorasialataus (3.6 kW).
Maakohtaiset havainnot
Viro, Via Baltica: Ionity riitti. Jostain syystä täällä ei ollut lainkaan Teslan latureita.
Latvia, Via Baltica: Pieni maa, Ionity riitti.
Liettua, Via Baltica: Ionity yhä.
Puola: Koillis-Puola on sähkötöntä erämaata, johon mikään iso operaattori ei ole saapunut. Paikalliset operaattorit olivat välttämättömiä. Varsovasta etelään oli pari Ionityä, mutta Greenway oli yhä tarpeen. Elocityä olisi varmaan pitänyt koettaa enemmänkin, mutta pelästyimme ensimmäistä epäonnistunutta yritystä ja uskalsimme kokeilla sitä uudestaan vasta paluumatkalla.
Tšekki: ČEZ osoittautui toimivaksi, tosin Zoe hylki näiden Type 2 -latausta ja suostui ottamaan virtaa vain CCS:stä. Latureita vähän, mutta eipä ollut vielä jonojakaan.
Saksa: Ei riittävästi dataa. Berchtesgadenista löytyi Tesla Supercharger, ja ainakin kerran saatiin ladattua myös EM1:llä.
Itävalta: Maan itäosat olivat Ionity-aluetta, mutta sitten kun siirryttiin Tiroliin, loppuivat isojen nimien laturit täysin. Mobility+:lla löytyi kaikenlaista pientä, joka toimi n. 50% ajasta. TIWAG tuntui toimivan, Chargepoint ja da emobil eivät.
Sveitsi: Teslaa ja Ionityä riitti saksankielisillä alueilla, eikä sähkö ollut edes kallista. Ranskan rajaa lähestyttäessä alkoi erämaa, jossa ei ollut mitään.
Ranska, Doubs: Retken vaikein alue. Maaseudulla oli siellä täällä latureita, mutta harvat toimivat. PowerDot ja Charge Guru pelastivat meidät, mutta niitä varten piti ajaa 20 km. Täällä eivät auttaisi edes ystävälliset alkuasukkaat, koska kotitaloussähkö ei kelvannut lataamiseen. Olisimme ladanneet 22 kW-latureilla, mutta aiemmin selitetyt ongelmat tekivät näiden käyttämisestä mahdotonta.
Operaattorikohtaisia huomioita
Ionity – Luotettavin. Jos Ionityä oli tarjolla, suuntasimme aina siihen, koska lataamot olivat aina monipaikkaisia (eli jonotusta ei ollut, tai se oli tosi lyhyt), lataus nopeaa, sovellus vähätuskainen ja yleensäkin kitkan määrä pienin. Kuukausitilauksen kanssa myös suunnilleen edullisin. Valitettavasti vain pääväylillä, turha odottaa Ionitya vuoristossa, syvällä maaseudulla tai Via Baltican Koillis-Puolan osuudella.
Tesla Supercharger – Toinen tasalaatuinen, tosin haku kannatti tehdä Teslan omalla sovelluksella ja kirjautuneena, tai muuten tulokseksi saattoi saada laturin, joka olikin avoin vain Teslaa ajaville. Laturin lyhyt johto on käsittämätön design-valinta, mutta laturit toimivat luotettavasti ja kuukausitilaus piti näidenkin hinnan alhaalla. Tesloja saattoi löytää tosi oudoista paikoista: Sveitsissä yksi Supercharger -patteri oli tuosta vaan pikkukaupungin kirkon takapihalla. Nämäkin lataamot ovat aina tilavia, joten jos on jonoa, se menee nopeasti ohi.
Neste – Olisipa tätä enemmän, ja toimisipa se kortilla, kuten Suomessa. Joka tapauksessa tuskaton sovellus, isot lataamot, jopa katos löytyi! Valitettavasti tämä tuli vastaan vain Liettuassa.
ČEZ – Future/E/GO -sovellluksella käytettävä tšekkiläinen laturi. 22 kW oikutteli Zoen kanssa, mutta CCS enimmäkseen toimi. Hinta oli tšekkiläisissä kurnuissa joita olin liian laiska muuntamaan euroiksi, joten paha sanoa, oliko se kallis. Yleensä vain pari paikkaa per laturi, mutta ainakin yksi isompi latauspankki tuli vastaan.
PowerDot – Kallis mutta varma, ainakin CCS-latauksella. Löytyi Ranskasta ja Puolasta, käytimme Mobility+:lla. Halvempikin sovellus olisi saattanut löytyä. Tämä oli Doubsin majapaikkamme lähellä sijainnut ainoa luotettava laturi jos ei tahtonut ajaa Besançonin Teslalle. Vain 1-2 paikkaa per laturi, ja CCS oli hieman hidas (35 kW). Doubsin PowerDot luotti Kempowerin laitteistoon, mutta kaikki PowerDotit eivät olleet saman valmistajan.
Greenway – Välttämätön paha Pohjois-Puolassa. Laturit toimivat epävarmasti (mutta enimmäkseen kyllä toimivat, sekä CCS että Type 2), kallis ja vain pari slottia per laturi. Sovellus sisältää kuvat latausasemista sekä kuvauksen sijainnista, joka on tosi hyödyllinen tieto kun muistaa, että lataamo voi olla esim. kauppakeskuksen parkkihallissa.
Eleport – Ilmeisesti Liettuassa (?) on saman niminen, jota emme saaneet käyttöön, mutta Puolassa tätä käytettiin kerran Elocity-applikaatiolla, ja sen CCS toimi ihan hyvin! Further research is needed.
TIWAG – Tirolilainen pikkuoperaattori. Toimi Mobility+:lla. CCS ja Type 2 pelittivät kumpikin.
SYDED – Doubsilainen, Type 2 ja CCS. Toimi kahdesti, ei toiminut öh ainakin 5 kertaa, väitti toimivansa Mobility+:lla mutta tämä oli huiputusta. QR-koodien skannaamista, tukipuheluita, lukkoon meneviä portteja – ei koskaan enää.
da emobil – Tirolilainen, Type 2. Emme saaneet toimimaan.
Chargepoint – Tirolialinen, Type 2. Ei toiminut meillä.
PREpoint – Tsekkiläinen, emme saaneet toimimaan, ja oli jotenkin vielä poikkeuksellisen epämieluisa edes yrittää.
Sovelluskohtaisia huomioita
A Better Route Planner – Käyttöliittymä on kamala, mutta kun tähän on saanut syötettyä oman automallin, senhetkisen lataustilan ja muutaman preferoidun verkon, siitä sai ihan käyttökelpoisia ehdotuksia. Ei “kaikki mitä tarvitaan”, mutta hyvä indikaatio siitä, millainen sähkötön erämaa jokin paikka on.
Chargefinder – Näppärä yleiskatsaus. Ei tiedä kaikkea, mutta silti yleensä käytimme tätä, jos tiesimme mihin olimme tarkalleeen menossa ja tahdoimme nähdä, mitä latausmahkuja oli tarjolla.
Greenway – Erityismaininta tälle Puola-spesifiselle sovellukselle lataamojen kuvista ja sijaintikuvauksista. Olisipa tätä muillakin!
enbw Mobility+: “Yleissovellus”, jolla pystyi käyttämään useita asemia, joista osa jopa toimi. Aina vähän hirvitti käyttää tätä, hintakin oli melkoinen ja mietin, olisiko jostain löytynyt halvempi optio. Tein tähän jonkinlaisen kuukausitilauksen, en tiedä, olisiko ollut pakko. Väittivät että tilauksen ansiosta oli halvempaa, mutta en sitten tiedä. Outona piirteenä, tähän sovellukseen sai syöttää maaksi vain Saksan, Itävallan tai Sveitsin, mutta osoitteeksi kelpasi “Kadunnimi 123, Helsinki, Itävalta”.
Freshmile – Doubs, Ranska. Emme saaneet toimimaan.
Chargepoint – Ötztal, Itävalta. Emme saaneet toimimaan?
E-Mobi – Latvia? Emme saaneet toimimaan.